Respecto a la reducción del tráfico en el centro de la ciudad, se han simulado dos escenarios: el primero afectaría a un 20% de los vehículos y el escenario segundo a un 25 por ciento del parque móvil.

Los resultado indican que se obtiene un descenso del tráfico del 18,6% en el primero y un 23,2% en el segundo, lo que contribuiría significativamente a la mejora de la calidad del aire y reduciría las actuales emisiones de gases de efecto invernadero de toda la ciudad de Valencia entre un 13,3% (en el primero) y un 16,7% (en el segundo).

Además, si se tiene en cuenta los indicadores de la calidad del aire, se vería significativamente mejorada por un descenso notable en las emisiones generadas como en el caso de los gases NOx (NO y NO2) que se verían reducidas entre hasta un 21%.

Abertis informó de que esta primera fase la prueba piloto ha permitido obtener información de los usos que los vehículos hacen en la ciudad de Valencia gracias a un grupo de 50 voluntarios.

La distribución de los kilómetros recorridos por los vehículos del piloto dentro de la zona Ecopeatge València se ha repartido de la siguiente manera: 26% de los kilómetros son realizados por vehículos particulares, cerca del 10% son vehículos de servicios y el 64% restante son vehículos de reparto.

Abertis Mobility Services, partner tecnológico de este proyecto, también ha diseñado la ‘ap’p para los ciudadanos y que define las tarifas de pago por uso de forma inclusiva en función de la distancia recorrida, el perfil de usuario y el tiempo de utilización de la vía.

PRECIOS

La asociación Mesura, en colaboración con el Ayuntamiento de Valencia y con Abertis Mobility Services (AMS), ha desarrollado este proyecto, basándose en un modelo inclusivo de regulación de la movilidad urbana para determinar cómo se podría implementar este sistema y cómo deberían fijarse los precios en base a cinco criterios: discapacidad, familia numerosa, autónomos, vehículos eléctricos y residentes.

El piloto contempla la implantación de diferentes tarifas que recojan situaciones específicas como trabajadores que necesitan utilizar el vehículo privado para acceder a su puesto de trabajo, personas con discapacidad o vehículos menos contaminantes, entre otras variables.

Para realizar la prueba se ha contado con la colaboración de 50 voluntarios de diferentes perfiles (particulares, vehículos de reparto y servicios) a los que se ha implantado tecnología satelital y coche conectado para medir parámetros como la distancia recorrida para la tarificación.

En base a esto, se han establecido algunos ejemplos de tarifas simuladas, que permiten entender cómo se aplicaría a cada caso. Se establece un coste máximo de tarifa al día de 8 euros que en ningún caso se verá superado independientemente del número de kilómetros que el vehículo recorra por dentro del perímetro del peaje urbano de la ciudad.

A continuación, se presentan ejemplos con distintos perfiles de movilidad: un trabajador de la Universidad de Valencia que vive en Alaquàs y que tendría que pagar una tarifa de 1,87€ por un recorrido de 8,8km dentro de la zona del ecopeaje, con un vehículo diésel con normativa emisiva Euro 4 y en plena hora punta, un lunes laborable a las 8h de la mañana; una persona con movilidad reducida tendría una tarifa de 0€, ya que se entiende que el coche es indispensable para garantizar su movilidad, y un residente en Valencia que acude a su trabajo en la Pobla de Farnals, teniendo una tarifa de 1,070€ por 4,6 km recorridos dentro del perímetro del ecopeaje en fin de semana, pero teniendo en cuenta que es familia numerosa y que, por ello, tendría una reducción en la tarifa.

Actualmente, más del 50% de las emisiones emitidas dentro de la ciudad provienen del transporte y por ello, reducir de forma drástica el uso de vehículos privados, tanto de combustión como eléctricos, tiene gran relevancia en las emisiones.

Según Christian Barrientos, CEO de Abertis Mobility Services (AMS), en base a los datos del Ministerio de Transportes de España “el 35% de las emisiones de efecto invernadero se producen en entornos urbanos y más del 75% del NO2 y PM en aire ambiente es aportado por el tráfico rodado en las ciudades”.

"Estos datos nos muestran, que, sin duda, debemos trabajar juntos e implementar sistemas como la tarificación por uso, que nos permitan luchar contra el cambio climático y cambiar de paradigma en la gestión de la movilidad urbana, reduciendo drásticamente el tráfico dentro de las ciudades y consiguiendo mejorar la calidad del aire y, por tanto, la calidad de vida de los ciudadanos”, añadió.