Así lo comunicó este viernes la CIAF en una nota sobre sus conclusiones preliminares, donde advierte de que la hipótesis planteada debe ser considerada provisional y pendiente de verificación, a través de pruebas adicionales que prevé realizar en las próximas fases de la investigación. Esta primera hipótesis se basa en las pruebas recogidas por el equipo investigador de la CIAF que concluyó los trabajos en el lugar del accidente el pasado miércoles hacia las 19.00 horas.

En la inspección del Iryo detectó muescas en los bogies de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Dichas muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches. La CIAF considera que las marcas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril.

Para la comisión, “la comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes”. Además, señala que “estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”.

Por ello, al estar interrumpida la continuidad del carril de la vía por la que circulaba el tren Iryo, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente.

Después, explica que como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda.

Por otro lado, la CIAF sostiene también que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que a 200 kilómetros por hora no da tiempo a que el carril recupere su desviación para golpear a las ruedas siguientes, las pares.

En cuanto a las marcas presentes en el coche 5, la CIAF indica que tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas. Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura.

La CIAF sostiene que el hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura.

De hecho, sobre el terreno los técnicos observaron que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado.

OTROS TRENES

Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en los bogies de tres trenes que pasaron antes por el punto del accidente, dos de Renfe y otro de Iryo, también en las ruedas de la derecha. El primero lo hizo a las 17.21 horas, más de dos horas antes del accidente, que fue a las 19.43.

Como continuación a la investigación la CIAF procederá al envío de las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura, sin descartar ninguna hipótesis.

Además, en las próximas semanas procederá a la descarga y análisis de los datos de las cajas negras de los trenes implicados en el suceso. Por último, la CIAF entiende que una vez que se determinen las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas.