Así se recoge en el informe preliminar del accidente del aparato que trasladaba a los pasajeros del vuelo JK 5022 entre Madrid y Las Palmas, difundido hoy por la Ciaiac.

El informe señala que, al no activarse el Sistema de Alerta de Despegue (TOWS), la tripulación no se percató de que los "flaps" o alerones no habían sido configurados y presentaban una deflexión de cero grados, cuando debería haber sido de 11 grados.

Los autores del informe aseguran, por contra, que "los dos motores se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente" y constatan también que las condiciones meteorológicas eran adecuadas (se había especulado con que se produjo una fuerte ráfaga de viento en el momento del despegue).

Asimismo, señala que el fallo que motivó la decisión de abortar el primer intento de despegue por parte de la tripulación había sido subsanado antes del segundo. Se trataba de un excesivo calentamiento en una sonda de temperatura, que llegó a alcanzar los 104 grados, pero que en el momento del segundo despegue ya había bajado ya a 30 grados centígrados.

Respecto al TOWS, cuyo funcionamiento no fue correcto, el informe se detiene a explicar cómo funciona y señala que "activa una bocina y una voz sintética que identifican los dispositivos que no están convenientemente configurados para el despegue".

En concreto, los TOWS están programados para activarse en caso de que haya una configuración errónea en "uno o más" elementos del avión, entre ellos los flaps, el freno de aparcamiento o el sistema de frenado automático. El TOWS sólo se activa en tierra y queda inhabilitado en vuelo.

La normativa vigente exige que el TOWS sea revisado ante del primer vuelo del día o cuando se produce un cambio de tripulación.

Ninguna de estas circunstancias se producía en el JK5022, por lo que la tripulación no estaba obligada a revisar el sistema. Sin embargo, el fabricante, Boeing, recomienda en sus manuales del MD82 que dicho sistema de aviso se revise antes de todos los vuelos.

Esta recomendación fue incorporada por Boeing tras el accidente de otro MD82 en 1987, en Detroit, pese lo cual la Administración aeronáutica norteamericana (FAA) no decidió imponer su obligatoriedad, y ello aunque así lo aconsejaba la comisión que investigó el siniestro. Si la FAA hubiese dado ese paso, las adminitraciones aeronáuticas europeas hubieran hecho lo mismo.

CONTINÚA LA INVESTIGACIÓN

Por otra parte, el informe señala que "los restos de la aeronave se han recuperado prácticamente en su totalidad y se han preservado en previsión de inspecciones y exámanes detallados".

A este respecto, añade que "la investigación continúa y se centra en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de sus sistemas de avisos en cabina".

En este sentido, será necesario emprender "exámenes y revisiones exhaustivas de los elementos recuperados del avión que tengan que ver con ese objetivo, así como realizar un estudio completo del diseño y evolución a lo largo del tiempo de dichos sistemas".

El informe definitivo de este accidente aéreo, sucedido el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas, se conocerá en uno o dos años.