Así se desprende del último informe que los investigadores del Instituto Armado han entregado a la titular del juzgado de instrucción n.º2 de la localidad cordobesa de Montoro. Un documento en el que definitivamente se descartan como posibles causas del accidente que costó la vida a 46 personas un acto de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas.

En este sentido, los agentes insisten en que queda “como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura”, al tiempo que subrayan que quedaría “como muy altamente improbable” la causa de “una pieza en la vía que diera lugar al accidente”.

En concreto, los agentes señalan que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró “una caída brusca de tensión” la noche del 17 de enero, “compatible con una rotura”. Sin embargo, remarcan que el sistema de señalización “no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria”. Y añaden que ADIF, “a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.

Aquí detallan que el sistema solo alerta de una rotura "si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación' (0,780V)", remarcando que en el caso de Adamuz se mantuvo "por encima del umbral", por lo que "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".

En este punto, señalan que, “teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel (hilo) o de la soldadura”, con los datos recabados hasta la fecha, “no es posible determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa”.

Además, confirman que han tomado declaración a 19 maquinistas de trenes Ouigo, Iryo y Renfe que circularon el mismo día del accidente por ese ramo y, “salvo una manifestación que informa de un golpe en lado derecho”, el resto “no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña”.

Y ponen de relieve las inspecciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los trenes que circularon por dicho tramo, las cuales han dado como resultado que en varios de los trenes se apreciaron “muescas compatibles con una rotura de raíl”.

La Guardia Civil también deja claro en su informe que las cámaras de seguridad del edificio del que dispone ADIF en la zona donde se produjo el accidente aportan “indicios”, como “destellos de la iluminación del tren Iryo, pérdida de luz (al arrancar catenarias), nube de polvo (al descarrilar”), sobre la hora en la que se pudo producir el accidente, pero “no permiten confirmar cómo se produce, al no observarse en las imágenes” el momento de la colisión. Por ello, los investigadores continúan analizando las imágenes de las cámaras de los trenes, “por si pudieran aportar más información”.