Esa es una de las conclusiones del estudio 'Análisis de los siniestros de motocicleta con víctimas en ámbito interurbano. Periodo 2017-2024', realizado por el Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (Intras) de la Universidad de Valencia, y presentado este viernes en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia).

Ese estudio se presentó junto con otro más específico centrado en las salidas de vía de las motos en carretera también entre 2017 y 2024, a cargo de Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, y José Ignacio Lijarcio, investigador del Intras y director de las investigaciones.

"La motocicleta aporta muchos valores al sistema de movilidad, pero exige una protección específica. Los datos muestran que no estamos ante un problema genérico, sino ante una siniestralidad con patrones propios que requiere medidas igualmente específicas", según Montoro.

Los estudios se basan en la base de datos de siniestros viales con víctimas de la Dirección General de Tráfico (DGT), que señala que entre 2017 y 2024 hubo 59.036 siniestros con víctimas en carretera y en los que se vieron implicados algún ciclomotor o motocicleta.

PEORES CONSECUENCIAS

Las motos están implicadas en uno de cada cinco siniestros interurbanos con víctimas (21,4%), pero aglutinan uno de cada cuatro fallecidos (24,2%) y uno de cada tres heridos graves (32,6%), es decir, su peso en la lesividad en superior al de la frecuencia de los accidentes.

Además, un 19,1% de las víctimas de siniestros interurbanos de motocicleta mueren o resultan heridas graves frente a un 8,5% en el resto de accidentes en carretera.

"La probabilidad de que una víctima de un siniestro interurbano de motocicleta fallezca o resulte herida grave duplica con creces la observada en el resto de siniestros interurbanos. Este dato justifica que la motocicleta sea tratada como un colectivo prioritario dentro de las políticas de seguridad vial", apunta el estudio general del Intras.

ANÁLISIS TERRITORIAL

Desde el punto de vista territorial, Cataluña concentra un 30,8% del total de siniestros interurbanos con víctimas de moto registrados en España entre 2017 y 2024, por delante de Andalucía (14,3%) y la Comunidad Valenciana (11,2%).

Sin embargo, Ceuta y Melilla son los lugares con más siniestros en carretera con víctimas donde hay una moto implicada (52,0%), por delante de Baleares (30,8%) y Cataluña (29,1%).

Y Navarra resulta ser la región con la tasa más elevada de siniestros mortales de moto sobre el total de accidentes en ese tipo de vehículos (9,2%), seguida de Murcia (8,2%) y Extremadura (7,8%). La media nacional es de un 3,9%.

Así, las comunidades o ciudades autónomas con más letalidad relativa no son necesariamente las que concentran un mayor volumen de siniestros, pues la gravedad del siniestro puede estar influida por factores territoriales específicos: tipo de vía, trazado, velocidades, dispersión, características de la red convencional, tiempos de asistencia, densidad de tráfico, exposición recreativa o condiciones orográficas.

SALIDA DE LA VÍA

El perfil medio de un siniestro con moto en una carretera española es el de un hombre de 42,1 años de promedio que conduce una motocicleta de más de 125 centímetros cúbicos por una vía convencional (es decir, no autopista o autovía) en fin de semana y en un día de buen tiempo, y que se sale de la vía en una curva sin nadie más implicado y resulta herido leve.

Respecto a las salidas de la vía, representan uno de cada cuatro siniestros interurbanos en moto (25,3%) y concentran uno de cada tres heridos graves (32,6%) y cerca de la mitad de los fallecidos (43,3%) de ese colectivo.

"La salida de vía de una motocicleta no puede interpretarse únicamente como una pérdida de control del vehículo. Es también una prueba de la capacidad de la infraestructura para proteger a un usuario vulnerable cuando se produce un error, una desviación de trayectoria o una pérdida de estabilidad", subraya Lijarcio.

‘SISTEMA SEGURO’

El Intras plantea la necesidad de avanzar hacia un enfoque de 'Sistema Seguro', con carreteras más tolerantes al error humano, márgenes más seguros, sistemas de contención adaptados a motoristas, tratamiento específico de curvas, gestión inteligente de la velocidad, formación, tecnología y mayor protección del usuario vulnerable.

"Desde el enfoque de 'Sistema Seguro' debemos asumir que el error humano puede producirse. La prioridad no es solo evitar que una motocicleta abandone la calzada, sino conseguir que, si eso ocurre, el entorno no convierta ese error en una lesión grave o mortal”, señaló Lijarcio.

Montoro recalcó que la seguridad vial de los motoristas exige "pasar del diagnóstico general a la intervención concreta". "Sabemos dónde se concentran muchos de los riesgos, en qué tipo de vías, en qué configuraciones y bajo qué circunstancias. Esa información debe servir para orientar decisiones, inversiones y políticas públicas", concluyó.