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Reportaje

Seguridad vial

Rebajar un 50% los muertos y heridos graves de tráfico, objetivo para 2030

- La nueva Estrategia de Seguridad Vial elaborada por la DGT cuenta con el respaldo de administraciones, víctimas, conductores y profesionales del sector

MADRID
SERVIMEDIA Mario García

Reducir a la mitad los fallecidos y heridos graves en accidentes de tráfico en 2030. Este es el ambicioso objetivo que la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha planteado tras una década de importantes avances en la reducción de la siniestralidad grave en las carreteras y localidades españolas. Así aparece plasmado en la nueva Estrategia de Seguridad Vial, una hoja de ruta para los próximos años que comparten administraciones, conductores, víctimas y profesionales del sector.

La Estrategia de Seguridad Vial 2030 sigue las tendencias marcadas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y por la Unión Europea (UE), y para su elaboración se han tenido en cuenta por primera vez aspectos como el cambio climático, el envejecimiento de la población, el aumento de la población urbana, la despoblación rural, los cambios en la movilidad, los avances tecnológicos y las nuevas formas de desplazarse de los jóvenes.

Los objetivos fundamentales que se marca esta nueva hoja de ruta para España son rebajar un 50% las personas muertas y heridas graves en siniestros viales. La Estrategia, elaborada por la DGT, ha sido vista recientemente por el Pleno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, un órgano en el que están representadas diferentes administraciones públicas, asociaciones de víctimas, el sector de la discapacidad, entidades de conductores, centros de investigación y organizaciones profesionales, económicas y sociales del sector.

UN POCO DE HISTORIA

En 1989 murieron en España un total 5.940 personas en siniestros de tráfico en carretera. Entonces, 16,3 personas perdían la vida al día en lo que era la primera causa de muerte no natural. De 1.300 víctimas mortales en vías interurbanas en 1960 -primer año con datos de la DGT-, España pasó al máximo histórico de 1989. Morir en la carretera se había multiplicado por 4,6 en tres décadas de decidida escalada anual.

Un cuarto de siglo después, en 2014, la estadística bajó al mínimo, con 1.131 personas fallecidas en carretera (3,1 de media al día), en una desescalada también casi ininterrumpida. La curva se doblegó 5,3 veces casi en el mismo periodo de tiempo, teniendo en cuenta, además, que el censo de conductores pasó de unos 14 millones en 1989 a 26,2 millones en 2014, y el de vehículos creció de cerca de 15 millones a casi 31 millones en ese periodo.

En 2008, los siniestros de tráfico dejaron de ser la primera causa no natural de muerte en España, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), al ceder entonces el testigo al suicidio, que en la actualidad continúa siendo el principal motivo no natural de defunción.

¿Las razones de esta evolución? Según los datos de siniestralidad en nuestras carreteras, el punto de inflexión comenzó a partir de mediados de la primera década de este siglo, fruto de tres factores: el carné por puntos, un régimen sancionador más efectivo para cobrar las multas a los infractores y un endurecimiento del Código Penal.

En los últimos años, las cifras de fallecidos en siniestros de tráfico están estancadas y el Gobierno se ha propuesto cambiar esa tendencia agitando un árbol que se negaba a seguir reduciendo las desgracias viales en España con la puesta en marcha de la Estrategia de Seguridad Vial 2030.

“Ha habido una cierta relajación de las administraciones, en general. La seguridad vial antes era una prioridad absoluta y ahora ha dejado de serlo. No hay el consenso que había en la primera década del siglo XXI”, lamenta a Servimedia el director general de Fesvial (Fundación para la Seguridad Vial), Javier Llamazares.

Curva en una carretera de montaña

REDUCIR LA “VIOLENCIA VIAL”

Poco antes de las elecciones generales de noviembre de 2019, el entonces ministro del Interior en funciones, Fernando Grande-Marlaska, encargó a la DGT que comenzara una Estrategia como marco nacional de referencia para la seguridad vial en España hasta 2030, en un contexto de cambio continuo de la movilidad y la tecnología, con el fin de que se convierta en “uno de los principales medios” para frenar lo que muchas veces él denomina como “violencia vial”.

La nueva hoja ruta para esta década llega después de que se incumplieran la mayoría de los objetivos de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, que, excepcionalmente, toma 2019 como año para hacer balance por ser 2020 un ejercicio anómalo por la pandemia de la covid-19. Sólo se lograron cuatro metas: bajar la tasa de fallecidos por accidentes de tráfico a 37 por cada millón de habitantes, reducir el número de heridos graves en un 35% entre 2009, un 25% menos conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana, y rebajar un 30% el número de fallecidos por salida de la vía en carreteras convencionales.

Una de las voces más autorizadas en el ámbito de las víctimas de tráfico es Mar Cogollos, directora de Aesleme (Asociación Española para el Estudio de la Lesión Medular Espinal). Esta entidad nació en 1990, tres años después de que su máxima responsable sufriera un siniestro de tráfico por una distracción tras pasar un fin de semana en Valencia. El cinturón de seguridad le salvó la vida, pero el reposacabezas -que nunca había regulado- le causó una tetraplejia.

“Estamos muy alineados tanto con Europa como en el ámbito mundial. Hemos reducido bastante la tasa de fallecidos en la década hasta 2020 y ahora toca como objetivos reducir a la mitad el número de fallecidos y el de heridos; esto último no se había contemplado nunca y es una novedad que marca Naciones Unidas para todos los planes estratégicos. Es muy importante, los lesionados no estábamos en ninguna parte”, apunta Cogollos en declaraciones a Servimedia.

MÁS RADARES Y DRONES

La Estrategia de Seguridad Vial 2030 es, para Marlaska, un documento “ilusionante” fruto de “un proceso que aúna la visión de organismos supranacionales y nacionales”, y que se suma a “todas las políticas del Gobierno que, de una u otra forma, buscan un nuevo modelo de movilidad más moderno, eficiente, sostenible, saludable y seguro”.

En línea con los objetivos de Naciones Unidas y la UE, la nueva Estrategia fija como horizonte rebajar en un 50% el número de personas fallecidas y el de heridas graves en siniestros de tráfico respecto a 2019, año en el que 1.755 personas perdieron la vida y otras 8.613 resultaron heridas graves en este tipo de accidentes.

Para el director general de Tráfico, Pere Navarro, la Estrategia marca “principios” y “prioridades”, no tanto un listado de objetivos a cumplir, debido a que la actual es “una época de cambios muy acelerados”. Según ha explicado, el documento pretende crear una “cultura de movilidad segura” en España que “haga avanzar en el objetivo de que ninguna persona resulte fallecida ni herida grave por accidente de tráfico en el año 2050”.

Cada dos o tres años se pondrá el foco en algunas medidas especiales y en 2026 habrá una evaluación intermedia de los objetivos. Entre las medidas para 2022, la DGT prevé instalar 16 nuevos radares de tramo y otros 10 fijos, así como más drones para vigilar y controlar la velocidad en las carreteras.

Otros objetivos para este año son eliminar el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales, seguro obligatorio para patinetes eléctricos y otros vehículos de movilidad personal, campañas sobre la prohibición de que patinetes y bicis eléctricas circulen por las aceras, mayor protección a usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) en el Reglamento General de Circulación, cursos de conducción segura y eficiente, campañas para promocionar el airbag para moto y potenciar el vehículo conectado.

POSITIVA Y AMBICIOSA

Según Mar Cogollos, la Estrategia de Seguridad Vial 2030 recoge “lo fundamental”, puesto que, además, cada dos años se reevaluarán determinadas iniciativas y se estudiarán los aspectos a mejorar, como personas mayores, centros de reconocimiento, conductores reincidentes, etc. “Es un buen paraguas y habrá que ver qué medidas se van tomando”, añade.

Para el director general de la Fundación RACE, Ignacio Fernández, “la Estrategia es muy positiva”. “Reconocemos el enorme esfuerzo del equipo de la DGT para recoger iniciativas internacionales e incorporar cuestiones para el estudio y la reflexión”, indica a Servimedia. No obstante, considera “que se puede ser más exigente en determinados aspectos” y reclama, “sobre todo y en última instancia, que no se penalice al vehículo privado”.

Por su parte, Javier Llamazares califica la Estrategia de Seguridad Vial 2030 de “positiva” y “ambiciosa”. “Toca la tecnología, el cambio climático, la infraestructura, el factor humano… Abarca muchísimos temas. Un punto importante es que pone el foco en el envejecimiento de la población. Hay que trabajar con agencias de salud y centros de reconocimiento para detectar las cualidades a la hora de coger el volante”, recalca.

Llamazares agrega al respecto: “La Estrategia es una cadena que toca todos los aspectos. Si tuviese que apostar por uno es por el factor humano en la formación y la educación. La ciudadanía está muy mal informada y me remito a los vehículos de movilidad personal, se desconoce la normativa y los patinetes eléctricos están aumentando los accidentes”.

EN LOS CENTROS EDUCATIVOS

El documento elaborado por la DGT contiene 62 líneas de actuación distribuidas en nueve áreas estratégicas: personas formadas y capaces; tolerancia cero con los comportamientos de riesgo; ciudades seguras; vías seguras; vehículos seguros y conectados; respuesta al siniestro efectiva y justa; datos y conocimiento para una gestión basada en riesgos; administraciones, empresas y organizaciones seguras, y políticas integradas y cooperación internacional.

Algunas propuestas de la nueva Estrategia, según ha podido saber Servimedia, son introducir la educación vial en los centros de Primaria, Secundaria y Bachillerato, y mejorar la formación en el acceso al permiso de conducir, los cursos para recuperar el carné y la revisión de las condiciones psicofísicas.

También se trabajará en actualizar el marco penal y potenciar la lucha contra los delitos del tráfico, una mejor planificación en la vigilancia en carretera, velar por el cumplimiento de la norma en el transporte profesional y aumentar la seguridad de peatones, ciclistas, motoristas y personas mayores.

Minimizar las distracciones a través de las nuevas tecnologías de los vehículos, una mayor conectividad y despliegue seguro de los vehículos autónomos, reducir los tiempos de atención a las víctimas, así como su atención médica y psicológica, e incrementar la seguridad en el transporte profesional, son algunas otras medidas.

“COCHES MÁS SEGUROS”

Desde la Fundación RACE, Ignacio Fernández considera necesario una mayor inversión en carreteras, más investigación, educación vial a lo largo de la vida y medidas contra el envejecimiento del parque automovilístico, que, a su juicio, contribuyen al incremento de los siniestros viales. “Coches más modernos suponen coches más seguros”, sentencia.

Mar Cogollos coincide con Fernández en que hay que renovar el parque de vehículos, que considera “muy viejo”, y destaca que la educación debería seguir siendo la principal prioridad en seguridad vial a lo largo de esta década. “Hay cosas muy básicas que no están superadas, como el cinturón de seguridad, por más campañas de sensibilización y cantidad de estudios que dicen que este elemento salva vidas”, indica.

Además, Cogollos apuesta por enfocar más medidas que protejan a colectivos vulnerables. En este sentido, defiende que ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos tengan una mínima formación para que cumplan las normas. Y es una firme defensora de que haya un número mínimo de horas presenciales en la autoescuela antes de sacarse el carné, algo que en España aún no está regulado.

La directora de Aesleme también se refiere a la accesibilidad universal. “En las aceras hay terrazas y mobiliario urbano, y añadimos motos y patinetes, aunque haya rebaje de bordillos. Las ciudades tienen que ser para los peatones y en esto incluyo a quienes van en silla de ruedas. Hay que invertir en hacer las ciudades más accesibles”, subraya.

Por su parte, Javier Llamazares apuesta por la formación presencial obligatoria en las autoescuelas. “El 80% de los países en Europa la tienen, es un aspecto primordial para formar a los futuros conductores. No es lo mismo subirse a un simulador que ver vídeos y la Estrategia no entra en ese detalle”, critica.

REDUCIR LOS ‘MINUTOS DE ORO’

La Estrategia de la DGT se ha perfilado junto a un trabajo en paralelo realizado por la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, que entre noviembre de 2020 y noviembre de 2021 recibió la comparecencia de 22 expertos.

Con las sugerencias de los expertos, ese órgano parlamentario ha elaborado el ‘Informe sobre la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030’, que incluye 244 propuestas a lo largo de sus 101 páginas. Entre ellas, figura la medida propuesta por el fiscal de sala coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, de consensuar un protocolo entre la DGT, las policías, los servicios sanitarios, los bomberos y los médicos para reducir los 'minutos de oro' tras los siniestros y salvar vidas. El objetivo: rebajar el tiempo medio de llegada de la ambulancia para atender a víctimas de tráfico de los 25 minutos actuales a 15.

Un estudio de 2010 realizado por varios investigadores españoles, entre ellos Rocío Sánchez-Mangas, de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), indicaba que la probabilidad de morir en la carretera se reduce en un tercio si el tiempo medio desde que se produce un accidente hasta que llegan los servicios de emergencia se rebaja de 25 a 15 minutos.

En esta misma dirección, la Comisión Europea elaboró en 2019 un documento sobre orientaciones en materia de seguridad vial para la década 2021-2030 en el que señala que "una atención eficaz tras un accidente, incluido un transporte rápido al centro por parte de personal cualificado, reduce las consecuencias de las lesiones sufridas".

"Disminuir de 25 a 15 minutos el tiempo entre el accidente y la llegada a los servicios médicos de urgencia podría reducir las muertes en una tercera parte", apunta el Ejecutivo comunitario, que añade: "La formación sistematizada de los equipos de rescate y de ambulancia puede reducir el tiempo de liberación de víctimas de accidentes atrapadas en coches y camiones en un 40-50%".

Además, el Congreso de los Diputados apuesta por que todas las carreteras españolas sean auditadas para garantizar una adecuada y sostenida inversión para su mantenimiento, por una red pública de puntos de recargas para vehículos eléctricos, y por actualizar los contenidos en formación vial y formación continua a lo largo de la vida del conductor.

Más efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil; que los centros de actitudes psicofísicas de conductores dependan del Ministerio de Sanidad; implantar sillitas infantiles en autocares, vehículos de transporte con conductor y taxis; incorporar determinados homicidios a la Ley de Enjuiciamiento Civil, y estimular las nuevas tecnologías en las motos, son otras propuestas del documento de la Comisión de Seguridad Vial.

UN OBJETIVO DIFÍCIL

Con vistas al futuro, Mar Cogollos reconoce que “España lo tiene más difícil” porque la siniestralidad era más elevada antes. “Ahora estamos en números bajos y nos va a costar reducir más la tasa de 37 fallecidos por cada millón de habitantes. Me conformaría con el objetivo de reducir a la mitad el número de lesionados y de fallecidos, con eso podemos decir que hemos conseguido todo lo demás”, recalca.

Llamazares aboga por “ser ambiciosos”, pese a que “cada vez cuesta más reducir la accidentalidad porque se viene de un descenso bastante pronunciado desde la década de 2000”.

(SERVIMEDIA)
27 Feb 2022
MGR/pai