Según un nuevo análisis de la federación europea Transport & Environment (T&E), difundido este lunes, la diferencia fiscal entre un vehículo propulsado por electricidad y otro por gasoil o gasolina en 18 países no es suficiente para compensar los precios más elevados de los coches eléctricos.

“En un momento en el que Europa debería estar reduciendo su dependencia del petróleo, la tímida fiscalidad de los vehículos de empresa corre el riesgo de condenar al continente a una dependencia prolongada de los países petroleros durante décadas”, según T&E.

Para determinar en qué casos existen incentivos claros, T&E evaluó si la diferencia superaba el sobrecoste de los vehículos eléctricos, que se situaba en 10.650 euros en 2025.

El análisis parte de la base de que, cuando los impuestos compensan el sobreprecio inicial, los menores costes de funcionamiento de los vehículos eléctricos pueden justificar la electrificación desde el punto de vista económico.

Sin embargo, el estudio concluye que la diferencia fiscal entre los vehículos de empresa eléctricos y los de combustible fósil solo supera la prima de precio de los vehículos eléctricos en nueve países: Dinamarca, Francia, Grecia, Portugal, Países Bajos, Malta, Eslovenia, Irlanda y Bélgica.

Los incentivos fiscales sólidos para los vehículos eléctricos suelen traducirse en un aumento de las matriculaciones de vehículos eléctricos por parte de las empresas, mientras que los incentivos débiles o inexistentes tienden a provocar un estancamiento.

REGLAMENTO

Los vehículos de empresa son fundamentales para combatir la contaminación proveniente del transporte por carretera. En España, representan el 53% de las matriculaciones de coches nuevos y el 75 % del petróleo importado que consumen los automóviles nuevos.

El pasado diciembre, la Comisión Europea presentó la propuesta de Reglamento sobre flotas corporativas limpias, que establece objetivos nacionales de electrificación para las flotas de vehículos de las grandes empresas.

El Ejecutivo comunitario propuso que, para 2030, una media de un 45% de sus vehículos nuevos en toda la UE sean eléctricos puros (un 36% para coches y un 29% para furgonetas en el caso de España) y que sean los países y no las empresas los responsables de cumplir esos objetivos.

Esta es la vía correcta a seguir, según T&E, ya que los Estados miembro pueden reformar su fiscalidad para ampliar la diferencia entre motorizaciones y aumentar los incentivos para que las empresas matriculen vehículos eléctricos.

Bélgica lo hizo en 2021 y las matriculaciones corporativas de eléctricos pasaron de un 8,8% en 2021 al 54,2% en 2025. Francia también introdujo reformas en 2024 y 2025, y alcanzó un récord de un 41,3% en marzo de 2026.

En cambio, grandes mercados como España, Alemania, Italia y Polonia aún no han reformado su fiscalidad para que la ventaja fiscal supere el sobrecoste del vehículo eléctrico.

En España, esto se refleja en una cuota corporativa eléctrica de solo un 7,1%, frente a un 24,7% de Portugal, que sí ha reformado su fiscalidad.

“En un momento en el que la UE necesita reducir su dependencia del petróleo, los gobiernos de algunos de los principales mercados automovilísticos de la UE, incluyendo España, no están incentivando a las empresas para que se pasen a la movilidad eléctrica. El Reglamento de la UE sobre flotas es el catalizador indicado para romper esta inercia”, según Isabel Büschel, directora de T&E en España.

BAJA FISCALIDAD

Por otro lado, 13 países de la UE siguen concediendo ventajas fiscales a los coches de gasolina durante sus cuatro años de propiedad corporativa. España es uno de ellos: debido a su baja fiscalidad en los impuestos de adquisición y propiedad, junto con los beneficios obtenidos a través de las deducciones del IVA y las deducciones por amortización fiscal, un vehículo de gasolina de empresa recibe una ventaja neta de 770 euros.

En Alemania, donde se matricula un 28% de todos los nuevos coches de empresa de combustión fósil de la UE, esta subvención llega hasta los 10.000 euros.

El contraste con otros países es claro porque en Francia los coches de gasolina de empresa pagan 25.000 euros en impuestos y esa cifra asciende a 37.000 en Dinamarca, líder en la clasificación de la brecha fiscal.

Como consecuencia, “varios grandes mercados automovilísticos siguen impulsando la dependencia del bloque respecto al suministro de petróleo”, según T&E.

Mientras que las empresas alemanas reciben una subvención de 0,5 euros por cada litro de gasolina que consumen sus vehículos, en Francia pagan 10,3.

También existen diferencias regionales. En el suroeste de Europa, las empresas en Portugal pagan 4,50 euros en concepto de impuestos por cada litro de gasolina, frente a solo 1,20 en España.

En Eslovenia, el mejor ejemplo de Europa del este, las empresas pagan 2,10 euros en impuestos por cada litro de gasolina, mientras que en Polonia cuesta apenas 0,40.

“DESCONCERTANTE”

Según T&E, no todos los sistemas fiscales gravan de forma progresiva a los coches de combustión más contaminantes. En Francia, por un coche del segmento E que consume una vez y media más combustible por kilómetro que un coche más pequeño del segmento C, las empresas pagan el doble en impuestos, mientras que en Portugal pagan casi cinco veces más.

Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembro de la UE, como en España, el aumento de los impuestos a medida que el coche es más grande es insignificante. Alemania vuelve a ser el peor de la clase. Por un coche de combustión del segmento E, las empresas alemanas obtienen una subvención incluso mayor que por un coche del segmento C.

“Resulta desconcertante que, en casi la mitad de los países de la UE, los gobiernos sigan concediendo subvenciones a las empresas para que utilicen vehículos de gasolina o diésel. Los legisladores y los Estados miembros deben defender la disposición según la cual solo se pueden conceder beneficios económicos a los vehículos de empresa cuando estos sean 100% eléctricos y se hayan fabricado en Europa. De esta forma, creamos empleo a nivel local, reducimos las importaciones de petróleo y salvaguardamos el futuro de la industria automovilística europea”, concluye Büschel.