Las emisiones de la aviación procedentes de vuelos con salida desde España alcanzaron los 24,5 millones de toneladas de CO2 en 2025, esto es, un 5% más respecto a 2024 y un nivel 11% superior al de 2019.

Esos datos figuran en un informe realizado por Transport & Environment (T&E), federación europea de la que forman parte las entidades españolas Ecodes, Ecologistas en Acción, eco-union y Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).

El informe, difundido este jueves, indica que las aerolíneas de bajo coste impulsaron el aumento de las emisiones en Europa. Las emisiones globales de Ryanair son ahora un 50% superiores a las de 2019, lo que supone el mayor incremento de las 20 aerolíneas más contaminantes del mundo.

Ryanair sigue siendo la aerolínea más contaminante de Europa, con unas emisiones de 16,6 millones de toneladas de CO2 procedentes de vuelos con salida desde Europa, lo que equivale a las emisiones anuales totales de un país del tamaño de Croacia.

Por el contrario, las aerolíneas tradicionales con grandes redes de largo recorrido se han recuperado más lentamente: sus emisiones globales siguen estando por debajo de los niveles previos a la pandemia, frenadas por la recuperación más lenta del tráfico intercontinental.

"El hecho de que las emisiones de la aviación estén alcanzando nuevos máximos pone de relieve la necesidad de reforzar el marco regulatorio y garantizar una aplicación efectiva de las medidas climáticas en el sector”, según Ioan Bucuraș, director adjunto de T&E en España.

Bucuraș añade: “En un contexto de fuerte crecimiento del tráfico aéreo, los costes climáticos y medioambientales siguen siendo significativos. Al mismo tiempo, las lagunas estructurales del sistema permitieron que las aerolíneas se ahorraran más de 8.500 millones de euros en costes por emisiones solo en 2025".

CRECIMIENTO

Por otro lado, el informe apunta que la aviación sigue siendo la fuente de emisiones de más rápido crecimiento en la UE. En toda la Europa comunitaria, sectores enteros de la economía, como la agricultura, la industria manufacturera y la mayoría de los medios de transporte, han reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero.

Sin embargo, el sector de la aviación va en la dirección opuesta: desde 2005, las emisiones de la aviación europea han aumentado en más de un 30%.

Los vuelos con salida desde Europa representaron un 23% de las emisiones globales de la aviación, lo que la convierte en la tercera región con mayores emisiones, después de Asia (31%) y América del Norte (25%).

A pesar de su menor cuota en comparación con los dos primeros mercados, Europa es la única región entre las tres primeras que se ha recuperado de sus niveles de emisiones previos a la pandemia, según T&E.

TASA SOBRE EL CARBONO

Las emisiones de la aviación europea han vuelto a los niveles previos a la pandemia, pero el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE) no aplica ninguna tarifa a dos tercios de esta contaminación.

El RCDE obliga a las aerolíneas a pagar por su contaminación. Sin embargo, el mercado de carbono de la UE adolece de defectos estructurales, ya que actualmente solo incluye las rutas intraeuropeas de corta distancia y deja fuera de su ámbito de aplicación los vuelos de larga distancia de las aerolíneas tradicionales, que son los más contaminantes.

Así, una aerolínea como Ryanair, cuya red se concentra dentro de Europa, paga una media de 50 euros por cada tonelada de carbono, mientras que compañías como Lufthansa pagan solo 20 euros. Las que operan principalmente rutas extraeuropeas abonan casi nada en los mercados europeos de carbono.

ESPAÑA

Además de Ryanair, la aerolínea con mayores emisiones dentro de territorio español fue Iberia con 3,9 millones de toneladas de CO2, seguida por Vueling (2,1), Air Europa (1,4) y EasyJet (1,1). En este caso, las emisiones están altamente concentradas, ya que las 10 principales aerolíneas representan aproximadamente 15 millones de toneladas de CO2.

El análisis de T&E indica que, en el caso de España, esta brecha estructural se concentra en los vuelos de larga distancia, que representan una parte desproporcionada de las emisiones sin tarificar. De los 24 millones de toneladas de CO2 emitidos por vuelos con salida desde territorio español, 8,4 millones (un 36%) corresponden a rutas extraeuropeas que quedan en gran medida fuera del ámbito del RCDE, a las que se suman 1,7 millones (7%) de emisiones no cubiertas, lo que eleva al 51% el volumen total de emisiones sin tarificación.

Las rutas más contaminantes corresponden principalmente a conexiones de larga distancia desde Madrid, como Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de México y Sao Paulo, con emisiones de entre 0,3 y 0,4 millones de toneladas de CO2 anuales.

Además, las 10 rutas intercontinentales más contaminantes con salida desde aeropuertos europeos -entre las que se incluyen Londres-Nueva York y Fráncfort-Shanghái- quedan exentas de la tasa sobre el carbono.

Solo la ruta Londres-Nueva York, la más contaminante, generó casi 1,4 millones de toneladas de CO2 en 2025, lo mismo que las 10 rutas de salida intra-UE más contaminantes juntas y el equivalente a las emisiones anuales de todos los coches de combustión de una ciudad del tamaño de Múnich.

COMBUSTIBLES FÓSILES

La presión del sector aéreo para debilitar o eliminar el mercado del carbono se ha intensificado, especialmente a raíz del conflicto en Oriente Próximo tras el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán.

Sin embargo, T&E considera que el mercado del carbono no es el responsable del aumento de los precios de los billetes, sino la dependencia de la aviación de los combustibles fósiles. De hecho, informe muestra que, en los vuelos de larga distancia, la actual crisis geopolítica del petróleo está añadiendo unos 90 euros por pasajero a los costes de combustible, la normativa sobre combustibles sostenibles (SAF) añade unos 3 euros y los costes del RCDE no se aplican a los vuelos de larga distancia.

En los vuelos de corta distancia, la volatilidad de los combustibles fósiles suma unos 30 euros a los costes de combustible, mientras que las políticas climáticas añaden menos de 10 euros. “Los precios de los billetes están subiendo debido a la dependencia de Europa de los combustibles fósiles, no a causa de las medidas climáticas destinadas a alejar al sector de ellos”, sentenció T&E.