Según informó Renfe, la resolución recurrida se centra en la Base de Mantenimiento Integral de La Sagra, cuyas instalaciones están al límite de su capacidad, sin margen para imprevistos o trabajos adicionales.

A este respecto, Renfe señaló que la limitación de vías disponibles para el mantenimiento de ciertos materiales solicitados, como los bogies, reduce la capacidad real de las instalaciones y el espacio a ceder no sería del 7% sino superior al 10% anual, porque sólo se podría usar una parte compatible de las ocho vías del taller.

De hecho, la única oferta de capacidad de instalaciones de mantenimiento pesado en régimen de prestación realizada por Renfe y que consta en su declaración pública de capacidad es un 1% en la base de Valladolid.

Por ello, rechaza el criterio utilizado por la CNMC que equipara intervenciones en función de su duración en taller, ignorando su contenido técnico (mantenimiento ligero o pesado) que puede reducir la disponibilidad de recursos críticos y afectan a la programación del mantenimiento, con impacto directo en su flota de trenes disponibles.

Además, denunció que la CNMC le ha impuesto medidas que exceden incluso lo solicitado por Iryo. La operadora italiana, en su solicitud, pidió como cautelar el acceso a un foso en La Sagra (o Santa Catalina) en autoprestación para llevar a cabo el mantenimiento de sus trenes.

Según Renfe, la resolución desestima esa petición concreta, pero, a cambio, impone otras medidas aún más amplias que nunca fueron ofrecidas ni negociadas con Iryo: acceso global a La Sagra para desmontaje y montaje de bogies, uso de instalaciones y equipamientos, obligación para Renfe de reparar esos bogies (o permitir su autoprestación) y fijación de condiciones económicas y de plazo.

Renfe advierte de que la imposición de la CNMC reducirá los trenes en circulación y provocará ajustes operativos, con especial impacto en la alta velocidad Madrid-Barcelona (por la menor disponibilidad de los trenes S103); en el Eje Atlántico, Huelva y País Vasco (trenes S120 y S121); y en los servicios Avant, especialmente entre Valladolid-Madrid, el de mayor volumen de España.

Por otro lado, Renfe sostiene que, desde la entrada de las operadoras extranjeras en nuestro país tras la liberalización del servicio en 2021, es razonable pensar que ha habido tiempo suficiente para invertir en la construcción de talleres propios, como ha hecho, por ejemplo, Trenitalia France en París con una inversión de 80 millones de euros.

Por último, Renfe recuerda que la Ley del Sector Ferroviario obliga a permitir el acceso a talleres en condiciones no discriminatorias, pero solo para el mantenimiento ligero de los trenes. Es decir, Renfe no tiene obligación legal de proporcionar mantenimiento pesado a operadores privados.

Renfe e Iryo negociaron desde verano de 2024 un posible mantenimiento pesado, pero Renfe decidió no ceder sus talleres dado el nuevo escenario previsto para mantener su propia flota.