Muchas han sido las ciudades que han demandado estas inversiones para soterrar vías de todo tipo (Alta Velocidad, vías de cercanías...) como Valladolid, Palencia, Almería, Granada u Hospitalet de Llobregat.

Sin embargo, también muchos son los políticos y las asociaciones que apoyan estas inversiones con las que se quiere reorganizar los centros urbanos y colocar, en el lugar donde antes había vías, zonas verdes, edificios residenciales, zonas comerciales, equipamientos municipales, entre otras instalaciones.

Pero también hay muchas voces críticas que se enfocan en lo económico. El soterramiento de estas infraestructuras no está exento de polémicas, principalmente por su elevado coste y mantenimiento.

Los ejemplos más claros son el soterramiento de la línea de Alta Velocidad a su paso por Lorca (Murcia), donde un kilómetro costó 120 millones de euros, o el proyecto en Hospitalet del Llobregat (Barcelona), con una previsión presupuestaria de 1.000 millones de euros.

Una de estas voces críticas es el politólogo Roger Senserrich, que apuntó en uno de sus artículos que estas inversiones son "caras y aparatosas" que “facilitan fotografías” a los políticos en excavaciones, colocaciones de primeras piedras y en el corte de cintas inaugurales. Para Senserrich, como obra pública, los soterramientos ferroviarios tienen un retorno de inversión “muy pobre”.

En palabras del politólogo, los soterramientos ferroviarios tienen dos problemas de “gran calado”. El primero, los costes de construcción, en el que subrayó que un túnel ferroviario en España, vía doble electrificada, cuesta sobre unos 35 millones de euros por kilómetro, y resaltó que este coste es ería mayor en ciudades muy densas o con muchas infraestructuras.

El segundo factor son los costes de mantenimiento, en el que señaló que los costes en superficie rondarían, con una gran demanda de trenes, los 60.000 euros al año por kilómetro, mientras que soterrado los gastos se incrementan a 100.000 euros por kilómetro al año.

Por ello, para Senserrich es posible “paliar los efectos negativos” de tener los trenes en superficie a un coste mucho menor haciendo “una planificación urbanística medio decente o hacer arreglos a un coste mucho menor que los túneles”.

Del otro lado de la balanza se posicionan las asociaciones que apoyan esta clase de inversiones. Es el caso del portavoz de la asociación Soterramiento Palencia, Pablo Polanco, que, en declaraciones a Servimedia, defendió la “gran necesidad de muchos municipios” de disponer de un soterramiento.

Para Polanco, “no es lógico” que se desarrollen soterramientos en municipios de 900 habitantes porque “estos tienen un gasto muy elevado y tiene que ser rentables socialmente hablando”. Además, mantiene que “estas inversiones dependen de la casuística de cada ciudad” y que se deben priorizar “aquellas que dividen ciudades por la mitad como el caso de Palencia”.

“Hay muchos casos a estudiar, el de Palencia es un ejemplo de ello”, pero existen “otras casuísticas” que generan que se demanden estas inversiones. Un ejemplo es Montcada (Barcelona), donde se “ha sostenido el soterramiento porque hay muchos arrollamientos”. “En este caso, las administraciones no han sabido implantar una alternativa mejor”, añadió el portavoz de Soterramiento Palencia.

Polanco subrayó que “en muchos casos” las vías y las infraestructuras ferroviarias se han de soterrar “por una mala planificación urbana previa”, lo que puede generar, como el caso de Palencia, “que se creen guetos dentro de la propia ciudad”.

Por último, con respecto a los críticos con su coste, el portavoz de Soterramiento Palencia ironizó con que “se van a condonar 15.000 millones de euros a Cataluña y el problema son los soterramientos”. Además, lamentó que se han visto más voces críticas con estas inversiones porque el ministro de Transportes, Oscar Puente, los “ha demonizado”.